4for1


Смазочная система тракторов Т-40М, Т-40АМ, Т-40АНМ

Смазочная система дизеля (рис. 1) — комбинированная.
Наиболее нагруженные трущиеся поверхности смазываются под давлением, остальные — разбрызгиванием.


Под давлением масло поступает к сопряжениям следующих деталей: коренным и шатунным подшипникам, подшипникам распределительного вала, промежуточной шестерне газораспределительного механизма и др.
Рис. 1. Смазочная система:

1 — масляный фильтр (центрифуга); 2 — масляный радиатор; 3 — указатель температуры масла; 4 — указатель давления масла; 5 — шестерня привода топливного насоса; 6 — переключатель «зима—лето»; 7 — промежуточная шестерня газораспределения; 8 — масляный насос; 9 — редукционный клапан

Остальные детали смазываются разбрызгиванием, масло выдавливается из зазоров и специальных отверстий, стекает в масляный картер и образует масляный туман.

К смазочной системе отнесены масляный насос, редукционный клапан, масляный фильтр (центрифуга), масляный радиатор.

Схема смазочной системы дизеля. Масло из нижней части картера через маслозаборник насосом 8 (см. рис. 1) нагнетается в полнопоточный реактивно-масляный фильтр 1 (центрифугу), где очищается от механических примесей и осадков. Из фильтра очищенное масло поступает в масляный радиатор 2 (переключатель радиатора в положении «лето») или непосредственно в смазочную магистраль, расположенную в блоке (переключатель радиатора в положении «зима»). По каналам в перегородках блока масло поступает к третьему коренному подшипнику, откуда по сверлениям в щеках и шейках коленчатого вала — к шатунным и коренным подшипникам. От первого коренного подшипника масло подводится для смазки шестерен газораспределения и первой шейки распределительного вала. Для смазки второй и третьей шеек распределительного вала масло поступает из третьего и пятого коренных подшипников коленчатого вала. К клапанному механизму масло поступает пульсирующим потоком.

По каналам в картере и трубке в крышке распределительных шестерен, через отверстие в переднем листе, масло поступает к установочному фланцу топливного насоса и втулке шестерни привода топливного насоса.
При установке на дизель компрессора масло через отверстие в переднем листе дизеля и отверстие в корпусе компрессора поступает для смазки компрессора.

Из шатунных шеек коленчатого вала по сверлению в стержне шатуна масло поступает для охлаждения днища поршня и смазки поршневого пальца.

Самотеком смазывается сопряжение стержень клапана — втулка клапана. Все остальные детали смазываются разбрызгиванием и парами масла (масляным туманом).

Давление масла в магистрали контролируется указателем давления 4. Нормальное давление масла при прогретом дизеле и номинальной частоте вращения должно быть в пределах 0,15—0,4 МПа (1,5—4 кгс/см²). При давлении масла ниже 0,15 МПа (1,5 кгс/см²) следует остановить дизель для выявления и устранения причин, вызывающих пониженное давление масла. При работе дизеля с включенным в смазочную систему масляным радиатором стрелка, отлитая на корпусе 12 (рис. 2) центрифуги, должна указывать на букву «Л» переключателя, при работе с отключенным радиатором — на букву «3».

Принцип действия основных механизмов. Редукционный клапан (рис. 3) служит для регулирования и поддержания постоянного давления в смазочной системе. Клапан состоит из корпуса, шарика, прокладки, гайки, пружины, регулировочной пробки.

Масло от насоса через трубки поступает к редукционному клапану, который отрегулирован на давление 0,64—0,69 МПа (6,5—7 кгс/см²). При давлении 0,69 МПа (7 кгс/см²) и выше масло давит на шарик 5, а через него на пружину 4. Пружина сжимается, шарик отходит, открывая отверстие, через которое часть масла сливается в картер.

Масляный фильтр (центрифуга). Для очистки масла на дизеле установлен реактивный масляный фильтр (центрифуга) (см. рис. 2).

Рис. 2. Масляный фильтр (центрифуга):

1 — сопло; 2 — крышка ротора; 3 — колпак; 4 — упорная шайба; 5, 6, 7 — гайки; 8 — стопорное кольцо; 9 — ось ротора; 10 — отражатель; 11 — основание ротора; 12 — корпус


Через него проходит все масло, поступающее в смазочную систему дизеля, а часть масла, подаваемого насосом, сливается при работе дизеля через редукционный клапан в масляный картер. Фильтр состоит из корпуса, основания ротора, отражателя, оси ротора, стопорных колец, гаек, упорной шайбы, колпака, крышки ротора, сопл, Масло, поступающее из насоса, проходит по каналу в корпусе 12 центрифуги и кольцевому зазору между трубкой и осью 9 ротора, через отверстия в оси и основании ротора, затем через отражатель 10 в полость ротора. В полости ротора давление достигает 0,64 — 0,69 МПа (6,5—7 кгс/см²). Под этим давлением часть масла, снова пройдя через отражатель, поступает к соплам 1 (форсункам) и, вытекая из них с большой скоростью, создает реактивную силу, которая приводит ротор во вращение. Частицы (механические примеси), находящиеся в масле, отбрасываются к стенкам ротора и оседают на них. Очищенное масло через тангенциальное отверстие и по центральному каналу в оси ротора поступает в главную магистраль.

Условия работы смазочной системы.

    Для обеспечения нормальной работы дизеля необходимо соблюдать следующие правила:

  1. заливать масло в картер дизеля только чистой посудой через воронку с частой сеткой.
  2. применять масло, рекомендуемое заводом. Применение автола или других масел недопустимо.
  3. не допускать работы дизеля при уровне масла в масляном картере ниже нижней и выше верхней меток указателя уровня масла.

Рис. 3. Редукционный клапан:

1 — гайка; 2 — шайба; 3 — регулировочная пробка; 4 — пружина; 5 — шарик клапана; 6 — корпус

Способ регулирования давления масла в смазочной системе. С помощью редукционного клапана можно повысить или понизить давление масла. Для этого надо отогнуть шайбу 2 (см. рис. 3), отвернуть гайку 1 и, поворачивая отверткой пробку 3% сжать или ослабить пружину 4, прижимающую шарик 5. При повороте пробки вправо давление в системе повышается, а при повороте влево — понижается. При достижении в смазочной системе нужного давления в пределах 0,15—0,4 МПа (1,5—4 кгс/см²) (по указателю давления на щитке приборов) следует завернуть гайку 1 и законтрить ее прокладкой 2. [Тракторы Т-40М, Т-40АМ, Т-40АНМ. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. 1989 г.]

4for1


Система смазки двигателя Д-21

На двигателе Д-21 применена комбинированная система смазки (рис.).

Рис. Схема смазки двигателя:

1 — масляный насос; 2 — валик уравновешивающего механизма; 3 — термометр; 4 — манометр; 5 — шестерня привода топливного насоса; 6 — топливный насос; 7 — центрифуга; 8 — шестерни распределения; 9 — предохранительный клапан центрифуги; 10 — редукционный клапан.


Большинство трущихся поверхностей смазывается под давлением, а некоторые разбрызгиванием. Циркуляция масла в двигателе обеспечивается масляным насосом 7, закрепленным на нижней части переднего листа. Насос приводится во вращение от коленчатого вала двигателя с помощью пары шестерен: ведущей, напрессованной на коленчатый вал, и ведомой, закрепленной на ведущем валике масляного насоса.

Производительность насоса составляет при 1600 об/мин коленчатого вала двигателя 24 л в минуту. Давление в системе смазки, создаваемое масляным насосом, регулируется и при номинальном числе оборотов двигателя составляет 1,5—3,5 кг/см².

На минимальных оборотах холостого хода двигателя давление в системе смазки должно быть не менее 0,8 кг/см². Повышать давление масла выше 3,5 кг/см² не рекомендуется, так как возникает опасность появления течи в соединениях трубопроводов.

Для создания постоянства давления в системе смазки, для его регулирования и предохранения маслопроводов от повреждения на двигателе на левой стенке блок-картера впереди внизу устанавливается редукционный клапан 10.

Для очистки масла от продуктов износа и других загрязнений применен масляный фильтр — реактивная полнопоточная центрифуга 7. Центрифуга установлена на крышке распределительных шестерен.

Масло для смазки двигателя находится в масляном картере. В него заливается 7 л масла. Для смазки двигателя могут использоваться как основные масла, так и масла-заменители. Периодичность их замены различна. Соответствующие данные приведены ниже.

Система смазки работает следующим образом.При работе двигателя насос 1 через маслозаборник засасывает масло и нагнетает его под давлением в сверление блока двигателя через трубку, соединяющую насос со сверлением на передней стенке блок-картера. По этому сверлению масло подходит к редукционному клапану 10, который отрегулирован на давление 5,5 кг/см². Часть масла сливается в масляный картер, а часть но сверлению проходит в крышку распределительных шестерен и но трубке, залитой в крышке, — в центрифугу 7. Из центрифуги очищенное масло по каналу в крышке поступает в горизонтальный канал блока. Из этого канала масло подводится ко второй коренной шейке коленчатого вала и к трубке, соединяющей масляную магистраль с дистанционным манометром 4, а также к трубке клапанного механизма. От второй коренной шейки идет по сверлениям в коленчатом вале на первую шатунную, затем первую коренную шейки, а второй — на вторую шатунную и третью коренную шейки. От первой коренной шейки масло по сверлениям в передней стенке блок-картера поступает к передней опоре распределительного вала и к пальцу промежуточной шестерни распределения. От пальца промежуточной шестерни по наклонному сверлению масло подводится к пальцу промежуточной шестерни привода валика уравновешивающего механизма и далее к передней шейке валика уравновешивающего механизма. Отсюда по другому наклонному сверлению через полый установочный штифт масло подходит к крышке распределительных шестерен и по П-образной трубке через сверление в переднем листе к фланцу топливного насоса. По сверлению во фланце масло подводится к втулке шестерни привода топливного насоса. От третьей коренной шейки масло проходит по сверлению в стенке блок-картера к задним опорам валика уравновешивающего механизма 2 и распределительного вала. Масло, поступившее под давлением ко всем трущимся поверхностям, через зазоры в сопрягаемых деталях стекает в масляный картер двигателя. Шестерни распределения смазываются разбрызгиванием масла. Масло, поступившее в горизонтальное сверление блок-картера через поворотный угольник в его задней части, идет по трубке к головкам цилиндров и далее по сверлениям к стойке коромысел и по вертикальному каналу к оси коромысел. По оси коромысел через радиальные сверления оно подводится к коромыслам и через свержения в коромыслах к регулировочным винтам и штангам. Боек коромысла смазывается разбрызгиванием через вертикальное сверление в коромысле. Масло, скопившееся в ванночке под крышкой клапанов, через кожуха штанг сливается в картер, смазывая по пути толкатели и втулки толкателей. [Трактор Т-25. Устройство и эксплуатация. Герасимов А.Д. и др. 1972 г.]

4for1


Система смазки двигателя трактора ДТ-20

Система смазки предназначена для обеспечения непрерывной подачи масла к трущимся поверхностям деталей двигателя.

Попадая между поверхностями трения отдельных деталей, смазка образует слой, отделяющий одну трущуюся поверхность от другой.

Вследствие этого уменьшаются потери на трение, снижается износ деталей и повышается механический коэффициент полезного действия двигателя.


Кроме того, непрерывная подача смазки способствует охлаждению трущихся поверхностей и их очистки от продуктов износа деталей.

    В систему смазки входят:

  • насос с маслозаборником, создающий циркуляцию масла в двигателе;
  • фильтр, предназначенный для очистки масла;
  • трубопроводы, по которым циркулирует масло в двигателе;
  • щуп для замера уровня масла, находящегося в картере двигателя;
  • манометр, указывающий величину давления масла в главной магистрали двигателя.

Система смазки двигателя (рис.) комбинированная: часть деталей смазывается под давлением, часть — разбрызгиванием.

Рис. Схема смазки двигателя:

1 — масляный заборник; 2 — масляный насос; 3 — трубка подвода масла от насоса к фильтру; 4 — корпус фильтра; 5 — тройник; 6 — ротор центрифуги; 7 — ось коромысел; 8 — пробка заливного отверстия в корпусе водяного насоса; 5 — заливной патрубок; 10 — трубка подвода смазки к коленчатому валу; 11 — кольцо подвода смазки; 12 — полость в шатунной шейке коленчатого вала; 13 — щуп.


Под давлением смазываются шатунный подшипник коленчатого вала, втулка верхней головки шатуна и втулки коромысел клапанно-распределительного механизма. Остальные трущиеся поверхности узлов и деталей двигателя смазываются разбрызгиванием. Масло заливают в картер двигателя через заливной патрубок 9, закрепленный на передней крышке с левой стороны двигателя. Уровень масла контролируют масломерным щупом 13, расположенным на картере двигателя с левой стороны.

Щуп имеет три метки: верхнюю, отмеченную буквой В, до уровня которой заливают масло после сборки двигателя или полной замены масла; среднюю, отмеченную буквой П, до уровня которой доливают масло при ежесменном контроле уровня, и нижнюю, отмеченную буквой Н, определяющую минимально допустимый уровень масла в картере двигателя.

Масло в системе совершает следующий путь. Через сетку масляного заборника 1 из нижней части картера оно засасывается в масляный насос 2. Из насоса через сверленый канал в картере и наружную трубку 3 подается под давлением в масляный фильтр. Часть масла, поступившего в фильтр, под давлением вытекает через реактивные сопла ротора 6 центрифуги и сливается в картер двигателя.

Под действием реактивной силы вытекающих струй масла ротор вращается с большим числом оборотов. Продукты загрязнения, находящиеся в масле во взвешенном состоянии, под действием центробежных сил отбрасываются к стенкам ротора и оседают на них, а из ротора вытекает очищенное масло.

Другая часть масла, подаваемого насосом, проходит через калиброванное отверстие в корпусе фильтра и поступает по трубке к тройнику 5 на картере двигателя. От тройника по каналу в картере оно подходит к трубке 10, соединяющей канал в картере с маслоподводящим кольцом 11. Кольцо 11 свободно сидит на втулке, надетой на передний конец коленчатого вала. Через кольцо и отверстие во втулке масло попадает в каналы коленчатого вала, а по ним к полости 12 в шатунной шейке. В полости 12 масло проходит дополнительную центробежную очистку и через отверстие в шейке поступает к шатунному подшипнику.

При каждом обороте коленчатого вала отверстия в шатунной шейке и в верхнем вкладыше шатуна совпадают. При этом масло из полости шейки проходит по сверлению в стержне шатуна к его верхней головке.

Тройник 5 имеет отвод, соединенный трубкой со штуцером головки цилиндра. Пройдя штуцер, масло попадает в полость стойки оси коромысел (по каналам, просверленным в головке). Калиброванное отверстие в вертикальном канале головки служит для уменьшения количества масла, поступающего в головку. Через канал в стойке масло проникает внутрь полости оси 7 коромысел и через отверстия в оси — ко втулкам коромысел.

Вытекая из зазоров между втулками и осью, оно сливается в полость штанг толкателей, смазывает шариковые подшипники левого валика уравновешивающего механизма и толкатели, а затем стекает в картер двигателя.
Коренные подшипники коленчатого вала, подшипники кулачкового валика и гильза цилиндра смазываются маслом, вытекающим из зазора между шатунным подшипником и шейкой вала. Вследствие быстрого вращения коленчатого вала оно образует в картере масляный туман, хорошо проникающий к трущимся поверхностям указанных деталей.

Масло, вытекающее в зазоры между маслоподводящим кольцом 11 и втулкой, а также разбрызгиваемое шестерней привода масляного насоса, образует туман в полости передней крышки двигателя. Им смазываются все шестерни распределения, шестерни и червячный валик счетчика моточасов, а также подшипники правого валика уравновешивающего механизма.

Задний подшипник этого валика, кроме того, смазывается через сверление е в перемычке между полостью правого и левого задних грузов уравновешивающего механизма. Для стока масла из полости правого заднего груза в ее нижней части просверлено отверстие, выходящее во внутреннюю полость картера двигателя.


Из полости левого заднего груза масло стекает через окно, выходящее в полость штанг толкателей. Подшипники водяного и топливного насосов с регулятором смазываются дизельным маслом, заливаемым в их внутреннюю полость через пробки, расположенные на корпусах.[Трактор ДТ-20. Калиновский Н.Ф., Левитанус А.Д., Ходулин Ю.А. 1965 г.]