admin | Спецтехника

Муфта сцепления трактора ДТ-54А

Муфта сцепления предназначена для отъединения коленчатого вала дизеля от механизма силовой передачи во время переключения передач, для плавного трогания и остановок трактора. Кроме того, муфта сцепления предохраняет детали дизеля и силовой передачи от поломок при резком изменении числа оборотов дизеля или при внезапном и резком изменении скорости движения трактора.

Работа муфты сцепления основана на действии сил трения, возникающих между поверхностями при сжатии двух или нескольких дисков. Диск, связанный с коленчатым валом дизеля, называется ведущим. Диск, связанный с соединительным валом, — ведомым. Если диски прижаты один к другому, то благодаря возникшему между ними трению ведущий диск начнет плавно вращать ведомый. При достаточно сильном сжатии дисков вращение коленчатого вала дизеля начнет полностью передаваться через соединительный вал механизмам силовой передачи. При резком изменении скорости вращения одного вала относительно другого диски включенной муфты частично проскальзывают (пробуксовывают). Это предотвращает поломку деталей дизеля и силовой передачи. Если ведомый диск отвести от ведущего, силы трения между ними исчезают, и коленчатый вал отсоединяется от силовой передачи.

На тракторе установлена однодисковая, сухая, постоянно замкнутая муфта сцепления. Она все время должна находиться во включенном (замкнутом) состоянии. Поэтому дизель с силовой передачей можно разобщать только на время, необходимое для перехода с одной скорости на другую.

Устройство муфты сцепления. Муфта сцепления состоит из ведущей и ведомой частей, выключающего устройства, механизма управления муфтой и тормозного устройства ведомой части (рис. 1).

Рис. 1. Муфта сцепления:

а — продольный разрез; б — детали; 1 — задняя балка; 2 — картер сцепления; 3 — маховик; 4 — корпус; 5 — ведомый диск; 6 — подпятник; 7 — пружина; 8 — стакан; 9 — резьбовое отверстие; 10 — пружина отжимного рычага; 11 — крышка люка; 12 — отжимной рычаг; 13 — масленка; 14 — корпус отжимного подшипника; 15 — кронштейн; 16 — масленка; 17 — соединительный вал; 18 — корпус сальника; 19 — гнездо подшипника; 20 — комбинированная тяга тормозка; 21 — вилка; 22 — валик; 23 — тяга; 24 — вилка тяги; 25 — рычаг; 26 — пружина; 27 — гайка; 28 — фигурная шайба; 29 — болт отжимного рычага; 30 — нажимной диск; 31 — болт маховика; 32 — коленчатый вал; 33 — вал муфты сцепления; 34 — подшипник; 35 — ступица; 36 — маслоотражательная шайба; 37 — ось отжимного рычага; 38 — державка; 39 — ведущий палец; 40 — втулка; 41 — серьга; 42 и 43 — подшипники; 44 — масленка; 45 — канал для подвода масла.

Основными рабочими деталями муфты сцепления являются три диска: ведомый 5, связанный с валом 33 муфты, и два ведущих, одним из которых является маховик 3, а вторым — нажимной диск 30.

Все прочие детали муфты сцепления являются вспомогательными и вместе с педалью служат для отъединения и соединения дисков.

Корпус 4 муфты сцепления прикреплен болтами к маховику дизеля (для улучшения центровки корпуса муфты с маховиком, начиная с дизеля № 36415, два болта, крепящие корпус муфты, проходят через специальные центрирующие втулки, запрессованные в маховик). Снаружи муфта сцепления защищена чугунным корпусом (картером) 2, основание которого крепится к задней балке 1.

В картере 2 имеется люк для смазки и регулировки муфты. Точность установки картера муфты сцепления обеспечивается двумя установочными штифтами, запрессованными в заднюю балку.

Ведомый диск 5 представляет собой стальной лист толщиной 2 мм с прикрепленными к нему заклепками кованой ступицей 35 и двумя райбестовыми накладками. Накладки необходимы для увеличения трения.

Для предотвращения трения о ведущие части муфты головки заклепок утоплены в райбестовых накладках на величину допустимого износа накладок. Чтобы ведомый диск был гибким и не коробился при нагревании вследствие трения дисков, он имеет шесть прорезей, идущих от краев к центру, но не доходящих до центрального отверстия диска. За счет гибкости ведомый диск равномерно прилегает к поверхности маховика 3 и нажимного диска 30, поэтому при их сжатии муфта включается плавно.

Ступица 35 ведомого диска насажена на шлицевую часть стального вала 33 и может перемещаться по его шлицам.

Вал муфты сцепления вращается на двух шарикоподшипниках. Подшипник 34 переднего конца вала установлен в расточке фланца коленчатого вала. Задний конец вала опирается на подшипник 42, установленный в гнезде 19, прикрепленном к картеру 2 болтами.

Нажимной диск 30 изготовлен из серого чугуна и помещен в штампованном корпусе 4. К цилиндрической поверхности корпуса приклепаны три державки 38, в каждую из которых запрессован ведущий палец 39 с квадратной головкой. Квадратные головки ведущих пальцев входят с небольшим зазором в специальные прорези, имеющиеся на нажимном диске 30. Он вращается вместе с корпусом 4 и может перемещаться только вдоль вала муфты сцепления.

Нажимной диск прижимается к ведомому диску двенадцатью пружинами 7, вставленными в штампованные стальные стаканы 8. Для установки стаканов на днище корпуса 4 имеется двенадцать круглых отверстий. Они расположены по окружности на равном расстоянии друг от друга в два ряда. Края стаканов имеют буртики, которые удерживают их в отверстиях корпуса. Стаканы вставляются с внутренней стороны корпуса так, что пружины одним концом упираются в их донышки, а другим — в подпятники 6, вставленные в цилиндрические гнезда, имеющиеся на поверхности нажимного диска. Подпятник 6 служит для установки пружин и предохранения их от чрезмерного нагрева за счет тепла, передаваемого от нажимного диска. Подпятник представляет собой штампованную чашечку, к днищу которой прикреплена теплоизолирующая прокладка из асбеста.

Нажимной и ведомый диски имеют возможность перемешаться вдоль вала муфты, и поэтому пружины прижимают их к торцу маховика. Под действием сил трения, возникающих при сжатии между поверхностями маховика, ведомого и нажимного дисков, маховик и нажимной диск будут вращаться вместе с ведомым диском и валом муфты сцепления.

Выключающий механизм. Муфта сцепления выключается при помощи механизма, состоящего из педали, тяги 23, валика 22 с рычагом 25, вилки 21, корпуса 14 отжимного подшипника и трех отжимных рычагов 12.
Педаль муфты сцепления расположена в кабине трактора перед правой ногой водителя. Педаль в нижней части соединена регулируемой по длине тягой 23 с рычагом 25 муфты сцепления. Рычаг 25 насажен на елочные шлицы валика 22 вилки выключения и закреплен болтом, стягивающим его разрезную головку.

В нижней части к рычагу присоединена оттяжная пружина 26, второй конец которой закреплен к поперечному брусу рамы. Пружина помогает возвращению педали в исходное положение.

Валик 22 вилки выключения опирается на две втулки 40, запресованные в корпус муфты сцепления, и может свободно поворачиваться в них. На средней части валика жестко закреплена вилка 21 выключения. Вилка при помощи рожек соединена с цапфами (пальцами) корпуса 14 отжимного подшипника.

В переднем торце корпуса 14 расточено гнездо, в котором запрессован радиально-упорный шарикоподшипник 43. Корпус подшипника сидит на цилиндрическом хвостовике кронштейна 15 и может по нему свободно перемещаться.

Отжимные рычаги 12 насажены на оси 37, закрепленные в проушинах серег 41. Последние приклепаны к наружной поверхности корпуса муфты сцепления. Отжимных рычагов три. Короткими плечами они соединены болтами 29 с нажимным диском. Внутренние длинные плечи отжимных рычагов имеют выступы, расположенные против кольца радиально-упорного шарикоподшипника. При нажатии на педаль валик выключения поворачивается и вилкой передвигает отжимной подшипник по направлению к маховику. Отжимной подшипник упирается кольцом в выступы длинных концов отжимных рычагов, заставляя их перемещаться вперед. При этом короткие концы отжимных рычагов оттягивают нажимной диск от маховика, освобождая ведомый диск и выключая муфту сцепления.

Одинаковый зазор между выступами отжимных рычагов и кольцом отжимного подшипника устанавливают регулировочными гайками 27, навертываемыми на концы болтов 29.

Под каждой регулировочной гайкой имеется фигурная шайба 28, выступы которой входят в углубление на коротких концах отжимных рычагов. Для того чтобы отжимные рычаги не качались при тряске трактора, на их длинные концы нажимают слабые пружины 10.

Тормозок муфты сцепления служит для безударного включения шестерен коробки передач. Он автоматически тормозит первичный вал коробки передач и ведомые части муфты сцепления тотчас после ее выключения. Тормозок размещен внутри кронштейна 15 (рис. 2).

Рис. 2. Тормозок муфты сцепления:

а — продольный разрез; б — детали тормозка; 1 — вилка; 2 — полукольцо; 3 — шпонка; 4 — накладка; 5 — гайка; 6 — подшипник; 7 — нажимной диск; 8 — ступица с фланцем; 9 — болт; 10 — пружина; 11 — серьга; 12 — палец (цапфа) корпуса отжимного подшипника; 13 — корпус; 14 — подшипник; 15 — кронштейн; 16 — вал муфты сцепления.

Он состоит из нажимного стального диска 7 и ступицы с фланцем 8. Нажимной диск имеет две проушины, проходящие в прорези кронштейна. Через два отверстия в проушинах диск соединен двумя комбинированными тягами с корпусом отжимного подшипника.

Комбинированная тяга состоит из трех деталей: серьги 11 с полым цилиндрическим хвостовиком, пружины 10 и болта 9 с корончатой гайкой 5. Серьга надевается ушками на пальцы 12 корпуса отжимного подшипника. В середине ушек серьги проходят рожки вилки 1 выключения. Пружина надета на болт и вставлена внутрь цилиндрического хвостовика. Одним концом пружина упирается в головку болта 9, другим — в буртик хвостовика серьги 11.

На выступающий из хвостовика конец болта надевается проушина нажимного диска 7 тормозка и навертывается корончатая гайка 5.

К фланцу 8 ступицы приклепана райбестовая накладка 4. Ступица фланца при помощи сегментной шпонки 3 закреплена на валу муфты сцепления и вращается вместе с ним. Для предотвращения осевого перемещения ступица зажата между двумя полукольцами 2, вставленными в выточку вала, и внутренним кольцом заднего шарикоподшипника 6.

При выключении муфты сцепления вилка 1 передвигает отжимной подшипник 14, а вместе с ним и нажимной диск 7 тормозка в сторону маховика. При этом выбирается зазор между внутренним кольцом отжимного шарикоподшипника 14 и выступами отжимных рычагов 12 (рис. 1), а также между нажимным диском 7 (рис. 2) тормозка и райбестовой накладкой 4 ступицы. При дальнейшем передвижении отжимного подшипника муфта сцепления выключается, а пружины комбинированных тяг сжимаются. Между нажимным диском и накладкой ступицы возникают силы трения. Поэтому вал 16 муфты сцепления и связанный с ним через соединительный вал первичный вал коробки передач быстро останавливаются. [Трактор ДТ-54А. Гуревич А.М., Горожанкин В.И. 1968 г.]

Муфта сцепления трактора ДТ-20

Для соединения двигателя трактора с главной передачей и передачи вращения от двигателя к главной передаче служит муфта сцепления.

Она позволяет также отъединять главную передачу и всю трансмиссию от двигателя, что нужно для остановки трактора и переключения передач при работающем двигателе. На тракторе ДТ-20 установлена сухая, однодисковая, непостоянно замкнутая муфта сцепления. Особенность ее состоит в том, что она может оставаться длительное время во включенном и выключенном состоянии даже после того, как тракторист отпустил рычаг управления муфтой.

Принцип работы муфты сцепления основан на том, что между двумя сухими металлическими (обычно чугунными) поверхностями (дисками) зажимается пружинами ведомый диск с кольцевыми накладками из материала, обеспечивающего высокую износостойкость и повышенное трение. Вследствие возникающих между дисками сил трения вращение от двигателя передается через ведущие диски на ведомый диск и ведомый вал муфты сцепления и дальше к главной передаче трактора. Управление муфтой сцепления, то есть включение и выключение, осуществляют ручным рычагом. При выключении муфты ведомый диск освобождается от усилий пружин и из-за отсутствия сил трения передача вращения от двигателя к главной передаче прекратится и трактор остановится.

Рис. 1. Муфта сцепления:

1 — штифт; 2 — отводящая пружина; 3 — дистанционная втулка; 4 — защелка; 5 — нажимной кулачок; 6 — масленка; 7 — соединительная муфта; 8 — ведомый вал муфты сцепления; 9 — стакан выключения; 10 — подшипник выключения; 11 — корпус подшипника; 12 — валик вилки выключения; 13 — кожух муфты сцеплеиия; 14 — регулировочный диск; 15 — нажимной диск; 16 — компенсационная пружииа; 17 — стакан пружины; 18 — ведущий диск; 19 — ведомый диск с накладками; 20 — маховик; 21 — маслоотражательное кольцо; 22 — соединительный корпус; 23 — самоподжимной сальник; 24 — ступица ведомого диска; 25 — серьга.

Муфта сцепления (рис. 1) смонтирована на маховике двигателя и расположена внутри соединительного корпуса, в передней его части.

Ведомый вал 8 муфты сцепления передним концом установлен на роликовый подшипник с витыми роликами в расточке маховика 20 коленчатого вала двигателя. Самоподжимной каркасный резиновый сальник 23 предохраняет подшипник от потери масла, которое закладывают в расточку маховика при установке подшипника.

Второй конец вала соединен с первичным валом главной передачи при помощи двух шпонок и жесткой соединительной муфты 7. На шлицах ведомого вала муфты свободно установлен своей ступицей ведомый диск 19 в сборе с накладками.

К стальной ступице 24 со шлицованным отверстием приклепаны ведомый диск 19 и маслоотражательное кольцо, защищающее накладки от масла.

Накладки прикреплены к ведомому диску с двух сторон латунными заклепками. К маховику двигателя прикреплен шестью болтами штампованный кожух 13 муфты сцепления. Внутри кожуха помещены ведущий и ведомый диски муфты, а также другие ее детали. В ведущий диск 18 муфты запрессованы три штифта 1, которые свободно проходят через втулку, установленную в отверстии кожуха муфты.

На выступающих из кожуха концах штифтов размещены отводящие пружины 2, закрепленные в сжатом состоянии на штифтах упором. Пружины упираются одним концом через фланец втулки в кожух муфты и отводят ведущий диск от ведомого при выключении муфты сцепления рычагом управления. Благодаря установленным отводящим пружинам ведомый диск освобождается и не передает вращения на ведомый вал сцепления.

На трех дистанционных втулках 3, плотно прижатых болтами к ведущему диску 18, свободно установлен нажимной диск 15. Нажимной диск по внутреннему диаметру, со стороны кожуха муфты, имеет три наклонные (винтовые) поверхности, служащие для регулировки муфты сцепления. В эти поверхности упираются выступы нажимных кулачков 5.

Между нажимным и ведущим диском зажаты двенадцать компенсационных пружин 16. Под ними в выточках ведущего диска поставлены теплоизоляционные прокладки, служащие для защиты пружин от чрезмерного нагревания при буксовании муфты. Вторым концом пружины упираются в штампованные стаканы 17. Они вставлены в отверстия нажимного диска и имеют наружный фланец, через который усилие пружины передается на нажимной диск. Сжатые при сборке пружины, стремясь выпрямиться, отжимают от ведущего диска нажимной, прижимая его к головкам болтов дистанционных втулок. Высота втулок 3 определяет величину предварительной затяжки компенсационных пружин.

Вместе с кожухом муфты и маховиком двигателя благодаря штифтам 1 вращаются как одно целое ведущий диск в сборе с нажимным диском и компенсационными пружинами. Внутри кожуха муфты размещен штампованный регулировочный диск 14. По его окружности диаметром 180 мм имеется девятнадцать регулировочных отверстий. К кожуху муфты снаружи приварен стакан, в котором установлена защелка 4 с пружиной.

Пружина одним концом упирается в отбортовку стакана, а вторым концом в буртик тела защелки, которая под действием усилия пружины цилиндрическим концом входит в одно из девятнадцати отверстий регулировочного диска. Этим фиксируют положение регулировочного диска относительно корпуса муфты и ведущего диска.

К регулировочному диску приклепаны на равных расстояниях по окружности три пары угловых стоек. Сквозь каждую пару их проходит палец, на котором свободно установлен нажимной кулачок 5. Кулачок в средней части имеет закаленный до высокой твердости выступ. При упоре его в наклонную поверхность нажимного диска 15 компенсационные пружины поджимаются и ведущий диск прижимает ведомый диск к маховику.

Расположенный внутри кожуха муфты конец нажимного кулачка имеет утолщение. Выходящие за кожух муфты концы нажимных кулачков шарнирно связаны пальцами и серьгами 25 со стаканом 9 выключения муфты сцепления. Стакан выключения установлен на ведомом валу муфты сцепления и вращается вместе с кожухом муфты и маховиком двигателя. При включении и выключении муфты стакан со втулками перемещается на ведомом валу в осевом направлении.

Передняя часть стакана имеет три ушка, к которым пальцами прикреплены серьги нажимных кулачков. На втором цилиндрическом конце напрессовано внутреннее кольцо шарикового радиального подшипника 10 выключения муфты. От осевых перемещений подшипник удерживается пружинным стопорным кольцом, установленным в канавке стакана выключения.

Корпус 11 подшипника выключения напрессован на подшипник и закрыт крышкой, которая зажимает наружное кольцо подшипника в корпусе и образует масляную полость. Подшипник выключения смазывают через масленку 6 в корпусе подшипника. Через отверстия в стакане выключения масло подводится к двум бронзовым втулкам.

На корпусе подшипника имеются два цилиндрических, противоположно расположенных, пальца. Они входят в прорези вилки выключения. Вилка закреплена болтами к валику 12, который может поворачиваться в двух чугунных втулках, запрессованных в соединительный корпус 22. Конец валика, выступающий наружу, оканчивается рычажком и соединен тягой с ручным рычагом управления муфтой сцепления.

Рис. 2. Рулевое управление:

1 — продольная рулевая тяга; 2 — тяга к валику выключения муфты; 3 — тяга блокировки; 4 — рычаг управления муфтой; 5 — рычаг сошки; 6 — болт блокировки дополнительной передачи; 7 — нижний картер рулевого управления; 8 — верхняя головка рулевого управления.

Включают муфту рычагом 4 (рис. 2), перемещая его на себя. При этом стакан 9 (рис. 1) переместится к маховику и, раздвинув концы кулачков 5, повернет их против часовой стрелки. Кулачки надавят на нажимной диск и будут перемещать его вместе с ведущим и компенсационными пружинами до тех пор, пока последний не прижмет диск 19 к торцу маховика.

При дальнейшем движении стакана диск 15 переместится по втулкам 3 диска 18 и сожмет пружины 16. Под действием усилия сжатых компенсационных пружин на трущихся поверхностях возникнут силы трения и вращение с коленчатого вала двигателя передастся на ведомый вал муфты сцепления.

При полном включении муфты серьги и кулачки перейдут мертвую точку и сжатые пружины 16 будут постоянно удерживать стакан 9 во включенном положении. Грузы на концах кулачков предохраняют стакан от произвольного перемещения.

Чтобы выключить муфту, тракторист перемещает рычаг 4 (рис. 2) от себя (к двигателю), передвигая стакан 9 (рис. 1) по ведомому валу от маховика.

До перехода серег и кулачков через мертвую точку стакан дополнительно сожмет компенсационные пружины, а после перехода серьги не будут его удерживать. При дальнейшем движении стакана нажимные кулачки повернутся на осях по часовой стрелке. Под действием усилия компенсационных пружин нажимной диск отойдет от ведущего до упора в головки болтов дистанционных втулок и после этого вместе с компенсационными пружинами начнет перемещаться под действием отводящих пружин. В результате этого ведомый диск с накладками отойдет от маховика и передача вращения через муфту сцепления к трансмиссии прекратится.
Стакан 9 все время удерживается в крайнем выключенном положении действием центробежных сил грузов нажимных кулачков.

Регулируют муфту, поворачивая регулировочный диск с кулачками относительно нажимного и подводя при этом к выступам кулачков более высокие участки наклонных поверхностей нажимного диска. Это приводит к уменьшению зазора между выступами кулачка и наклонной поверхностью нажимного диска, увеличению поджатия компенсационных пружин при последующем включении муфты сцепления и увеличению сил трения. [Трактор ДТ-20. Калиновский Н.Ф., Левитанус А.Д., Ходулин Ю.А. 1965 г.]

Ремонт сцепления трактора Т-150К

Сцепление трактора Т-150К постоянно замкнутого типа двухдисковое, сухого трения, с демпферами колебаний крутящего момента двигателя.

Корпус сцепления. К основным дефектам относятся трещины, изломы и износ сопряженных поверхностей. Износ отверстия стакана выжимного подшипника допускается до диаметра 160,14 мм, а диаметр отверстий под установочные штифты должен быть не больше 14,13 мм. Диаметры втулок под валик выключения и ось рычага не должны превышать соответственно 32,25 и 18,07 мм.

Вал сцепления. К основным дефектам относятся износ шлицов и поверхностей под подшипник, сальник, тормозок и первичный вал коробки передач. Износ шлицов под ведомые диски и первичный вал коробки передач допускается до толщины соответственно 5,2 и 4,09 мм. Величина износа шеек под подшипник, сальник и тормозок допускается до диаметров соответственно 44,95; 49,7; 108,77 мм.

Изношенные шлицы под ведомые диски наплавляют в среде углекислого газа проволокой 1,2 Нп-30ХГСА. После наплавки вал нормализуют и обтачивают на токарном станке. Фрезеруют шлицы и закаливают их при помощи токов высокой частоты, затем вал шлифуют до номинального размера. При износе шлицов под первичный вал коробки передач вал сцепления обычно выбраковывают.

Поверхности под сальник и подшипник восстанавливают наплавкой в среде углекислого газа с последующей механической обработкой.

Диски сцепления. Износ рабочих поверхностей нажимного и промежуточного дисков допускается до трехкольцевых канавок глубиной 0,1 мм. Рабочие поверхности их, если необходимо, исправляют шлифованием или расточкой с последующей тщательной зачисткой мелким наждачным полотном. При этом допускается уменьшение толщины нажимного диска до 24,5 мм, а промежуточного — до 24,0 мм.

Величина износа шлицов по ширине и коробления дисков допускается соответственно до 5,2 и 0,3 мм.
Ремонт ведомых дисков сцепления сводится главным образом к замене изношенных или поврежденных фрикционных накладок 4 (рис. 1).

Рис. 1. Ведомый диск сцепления:

1 — упорный штифт; 2 — стяжкой болт; 3 — тарельчатая пружина; 4 — накладка; 5 — диск накладок; 6 — защитный кожух; 7 — диск демпфера; 8 — фрикционное кольцо; 9 — ступица; 10 — гайка; 11 — опорная пластина; 12 — демпферная пружина; а — зазор между упорным штифтом и подковообразным вырезом во фланце ступицы.

Износ накладок допускается до толщины диска 10 мм. Номинальная толщина — 12,5 0,37 мм. Если необходимо, заменяют обе накладки вместе, так как небольшая разница в толщине может нарушить нормальную работу сцепления. Накладки к дискам приклепывают при помощи пневматического пресса модели 127 (рис. 2).

Рис. 2. Пневматический пресс для приклепывания фрикционных накладок:

1 — кронштейн; 2 — корпус; 3 — резьбовая втулка; 4 — контргайка; 5 — втулка; 6 — шток; 7 — вилка; 8 — манометр; 9 — коромысло; 10 — воздушный редуктор; 11 — пневматический цилиндр; 12 — кран управления; 13 — тяга; 14 — педаль.

Величина утопания головок заклепок по отношению к рабочей поверхности новых фрикционных накладок должна быть не менее 1,55 мм. Накладки при замене должны плотно прилегать по диску, допускаются местные неплотности между диском и накладками после склепывания до 0,1 мм, а на расстоянии до 20 мм от разрезов диска — не более 0,2 мм. Торцевое биение поверхностей приклепанных накладок относительно оси шлицевой ступицы диска не должно превышать 0,9 мм на радиусе 195 мм. Разница в толщине диска, собранного с накладками, допускается до 0,3 мм.

Усилие сжатия пружин 3 (см. рис. 1) регулируют гайками 10. Диск 5 может проворачиваться относительно ступицы 9 под действием момента 10…35 Н·м (1,0…3,5 кгс·м). Этот момент гасит колебания крутящего момента двигателя.

Отжимные рычаги проверяют по состоянию поверхности кулачка, износ которой допускается до 2 мм. Допускается наварка и обработка изношенных поверхностей кулачков. Твердость рабочей поверхности восстановленного кулачка должна быть не менее HRC 50 на глубине не менее 2 мм.

Кольцо отжимных рычагов. Рабочие поверхности кольца отжимных рычагов при изнашивании восстанавливают шлифованием до толщины 11,0 мм.
Пружины сцепления. В свободном состоянии их высота должна быть в пределах 88 мм, а при сжатии усилием 524 ±60 Н (52,4 ± 6,0 кгс) — 54 мм. Допустимое усилие должно быть не менее 450 Н (45 кгс).

Корпус муфты выключения. В корпусе муфты выключения, если необходимо, обрабатывают цапфы под поминальный или ремонтный размер. Отремонтированные цапфы закаливают токами высокой частоты на глубину 1,5…3,0 мм до твердости HRC 40…50.

Упор муфты выключения. Рабочую поверхность упора муфты выключения при наличии рисок шлифуют. Уменьшение толщины бурта его при этом допускается до 16 мм.

Стакан выжимного подшипника. Износ наружной поверхности стакана выжимного подшипника под корпус муфты выключения допускается до диаметра 79,66 мм. Основные сопряжения деталей сцепления приведены в таблице. [Ремонт тракторов Т-150 и Т-150К. Малахов В.С. 1982 г.]